Hibrido paralelo con generador independiente

Lista de coches híbridos

donde es la relación de transmisión del acoplamiento de par central; es la relación de transmisión del acoplamiento de par eléctrico; es el par de salida del ISG; es el par de salida del sistema eléctrico; es la demanda de par del ICE; es el par de salida óptimo del ICE, cuando el ICE está parado, ; es el par de salida del EMG; es la demanda de velocidad del ISG; es la velocidad real del ICE, que depende de la velocidad del ISG-PHEV y de las relaciones de transmisión; y es la demanda de velocidad del EMG. Las ecuaciones (1) y (2) reflejan las relaciones entre el ICE, el ISG y el EMG al conducir el ISG-PHEV. Es fácil calcular la distribución de potencia de cada componente a partir de la obtención de su par y velocidad. Por ejemplo, la potencia de salida óptima del ICE puede calcularse utilizando la velocidad de salida óptima del ICE de la siguiente manera: Combinando (1) y (3), la potencia de salida del ICE puede controlarse con la máxima eficiencia cambiando el par de salida del ISG o del EMG. Como es sabido, la demanda de potencia en el sistema eléctrico puede obtenerse mediante

Motores marinos híbridos Yanmar

Se presenta una novedosa transmisión híbrida paralela que transmite el par de dos fuentes de potencia a las ruedas motrices de un vehículo. La transmisión funciona con un solo motor térmico y un solo motor/generador eléctrico. Mediante el uso de un tren de engranajes planetarios compuesto y cuatro embragues controlados automáticamente, la transmisión es capaz de (i) sumar el par de las dos fuentes de energía para accionar el vehículo; (ii) dividir el par del motor térmico para accionar el vehículo y cargar las baterías; (iii) transmitir el par individualmente desde cualquiera de las dos fuentes de energía; y (iv) funcionar como un mecanismo de uno o dos grados de libertad. La configuración de los embragues y el tren de engranajes planetario compuesto permiten trece modos de funcionamiento, a saber, un modo de sólo motor, tres modos combinados de motor y motor, un modo de transmisión/carga variable continua, cuatro modos de sólo motor y cuatro modos de frenado regenerativo. Dado que el diseño se basa en componentes de transmisión automática convencionales, el diseño es sencillo, compacto, eficiente y fiable.

Propulsión marina híbrida paralela

Como se muestra en la Figura 1, un sistema híbrido en serie consta de un motor, un generador, un controlador del motor, un motor eléctrico y una batería de alimentación. Su principio de funcionamiento es que el motor acciona el generador para generar electricidad, y la energía eléctrica generada se suministra al motor a través del controlador del motor, y luego el motor se convierte en energía cinética para accionar el vehículo. La batería de potencia ajusta la energía eléctrica generada por el generador y la energía eléctrica requerida por el motor eléctrico, garantizando así la demanda de potencia del vehículo en diversas condiciones de conducción. La característica del sistema híbrido en serie es que el acoplamiento de potencia se realiza por medios eléctricos, y el controlador del motor es también un acoplador de potencia. Hay dos fuentes de energía en el sistema, a saber, la batería y el generador, que están conectados en paralelo en el bucle a través del controlador del motor. La energía fluye del generador/batería al motor eléctrico en serie, por lo que se denomina sistema híbrido en serie.

Híbrido paralelo

Este es el enfoque que adoptamos en Hybrid Marine. El motor/generador se mantiene fuera de la cadena de transmisión convencional y se conecta al eje de transmisión después de la caja de cambios. Si se necesita generación autónoma (no siempre es el caso) se requiere un embrague para desconectar el eje de la hélice.

No es fácil acceder al motor/generador y no puede desconectarse si falla. El embrague entre el motor y el motor/generador es un punto débil, si falla el accionamiento del motor queda inutilizado y no se puede rectificar fácilmente.

La transmisión por polea/correa ofrece una gran flexibilidad. La relación de transmisión del motor puede ajustarse independientemente de la caja de cambios. Esto permite adaptar el motor a una amplia gama de motores. El ajuste en servicio consiste simplemente en cambiar el tamaño de la polea externa.

Relación de transmisión fija a la de la caja de cambios. En general, esto requiere que el motor tenga más par para compensar y aumenta el coste. El debilitamiento del campo puede utilizarse para ampliar la gama de velocidades, pero reduce la eficiencia del motor. No es posible el ajuste en servicio.

La disposición de correa dentada y polea es muy flexible y tiene pocas pérdidas (normalmente entre el 1% y el 2%). Se utiliza en aplicaciones tan diversas como trituradoras de piedra o en sustitución de cadenas en motocicletas de altas prestaciones. El choque contra un objeto sólido puede romper la correa. Una colisión de este tipo puede dañar el soporte del motor o romper la placa amortiguadora de la caja de cambios si el motor es de tracción. Por lo tanto, la rotura de una correa puede ahorrar componentes más caros y no inutilizará el motor. Sólo se tarda un poco en sustituir una correa rota a bajo coste.